Hot Topic – Stadsinbreiding wint van uitbreiding
Bouwen om de leefkwaliteit in al bestaande wijken te vergroten én om het aantal woningen te vermeerderen. Volgens KAW hoeft het één niet ten koste te gaan van het andere. Bovendien liggen de opgaven zoals verduurzaming, klimaatadaptatie in de openbare ruimte en vergrijzing er toch. De prangende vraag is hoe we de openbare ruimte gaan terugwinnen op de auto. De politiek is aan zet.
Auteur: Mark de Rooij
Foto toont de Palestrinalaan in Zwolle: grote afstanden tussen de flatgebouwen, verwilderd groen en veel ruimte voor de auto. Foto door Mark de Rooij
Gaan we woningen toevoegen in de bestaande wijken, waar voorzieningen zijn die onder druk staan en waar buurten zijn die sowieso aangepakt moeten worden, of moeten we meer woningen gaan bouwen in het buitengebied? Dat is de vraag die voorafgaat aan de totstandkoming van het onderzoek naar verbeteringskansen door verdichting en mobiliteitstransitie.
Kosten en baten
Dat de ruimte in de stad veel beter benut kan worden, bewijst onderzoeksbureau KAW, de Koöperatieve Architekten Werkplaats, in 2020 al met het rapport 'Ruimte zat in de stad'. Nieuw onderzoek toont aan dat inbreiding (oftewel wijkverdichting), aantrekkelijker is dan uitbreiding, zelfs met de investering voor duurzame mobiliteit meegerekend. In opdracht van het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en samen met Goudappel en Ecorys heeft KAW onderzocht dat, als je de effecten monetariseert, inbreiden voordeliger is dan uitwijken. De kosten en baten van verdichting in de stad in combinatie met investeringen in een mobiliteitstransitie zijn over een langere periode in beeld gebracht en uitgezet ten opzichte van uitbreiding van de stad. Bij de baten zijn bijvoorbeeld meegerekend: gezondheidswinst dankzij meer beweging door gezondere vervoerswijzen en vermeden CO2-uitstoot door minder vervoer.
Om die voordelen in beeld te brengen zijn zes illustratieve casussen gekozen in Zwolle en in Rotterdam-Oost. Deze onderzoeksgebieden zijn representatief voor veel van ons bebouwd verstedelijkt gebied, in zowel grote steden als kleine kernen. Zo is Zwolle representatief voor steden met een historisch hart en een geleidelijk gegroeide concentrische structuur. Ook Groningen, Leeuwarden, Amersfoort, Gouda en Den Bosch passen in dit stramien. Rotterdam-Oost is representatief voor plaatsen die snel zijn gegroeid of als geheel gepland zijn als nieuwe stad.
Kansen te over
De afspraak met Wout Smits, stedenbouwkundige in dienst van KAW, om door één van de onderzochte buurten te wandelen, ligt een paar dagen voor ons als hij vraagt hoe zeer ondergetekende is gehecht aan de voorgestelde casus, in Zwolle.
"Gehecht niet, maar mijn zoon gaat in die wijk naar school en ik doe er regelmatig boodschappen, dus het leek me interessant om die casussen onder de loep te nemen", is het antwoord.
"Prima om als lijdend voorwerp te gebruiken”, antwoordt Smits, “want ondanks dat de buurt niet de meest spectaculaire transitie zal ondergaan vanwege de ligging aan de rand van de stad, is hij wel representatief voor veel plekken in ons land. Ook hier biedt transitie kansen. Toch is de casus Ommoord in Rotterdam – als autogeoriënteerde laagbouwbuurt nabij echt goede OV-infrastructuur en nabij echt stedelijke voorzieningen – het meest duidelijke voorbeeld en ook in het Zwolse Holtenbroek zie ik kansen", aldus Smits, die zelf uit Rotterdam komt en met trein en ov-fiets de afgesproken locatie bereikt. Dat is Holtenbroek geworden, eveneens bekend terrein voor ondergetekende, die daar in zijn studententijd woonde. Dat was in een tijd dat de multiculturele wijk nog wel eens Holtenbronx werd genoemd. Overlast en criminaliteit zijn inmiddels flink teruggedrongen, maar met name aan de noordwestelijke rand rondom de hoogbouwflats ligt nog een opgave.
Parkeerplaatsen, een niet bijster uitnodigend speeltuintje en verwilderd groen bepalen hier de grote ruimtes tussen de woonflats van elf hoog. Foto door Mark de Rooij
“De auto is bepalend in het straatbeeld, er is veel corporatiebezit en de fysieke eigenschappen van de wijk, zoals veel onbenut groen, lenen zich voor verdichting in combinatie met een mobiliteitstransitie”, vervolgt Smits. “We hebben naar plekken gezocht waar veel urgentie is om iets te veranderen. Daarvoor hebben we iets van negentig plekken in Rotterdam en Zwolle bekeken en daaruit hebben we zes plekken gekozen, drie in Zwolle en drie in Rotterdam-Oost.”
Na een kop koffie middenin winkelcentrum Holtenbroek lopen we richting de Palestrinalaan, waar de inpassing van de auto heeft geresulteerd in grote parkeervelden tussen de gebouwen. Hier bepalen flats van elf hoog met garageboxen op de begane grond het straatbeeld. Om het speeltuintje te bereiken, moeten flatbewoners eerst over de parkeerplaatsen. Tussen de flats zien we grote stukken niet-functioneel en verwilderd ‘groen’.
Relatie met het maaiveld
“Deze gebouwen zijn anoniem, hebben geen relatie met het maaiveld”, stelt Smits. “Je ziet hier nu twee lagen bergingen met op de begane grond garages die waarschijnlijk niet eens van de bewoners zijn. Ze worden mogelijk verhuurd als opslagruimtes. Dat is vaak zo. Een van de makkelijkste dingen om dat onaantrekkelijke beeld aan te passen, is het toevoegen van woongelegenheid op de begane grond. En waarom een speeltuin, duidelijk bedoeld voor kleine kinderen, op zo’n afstand van de woning? Er zit hier een enorm parkeerterrein tussen de flat en die speeltuin. Dat zorgt ervoor dat die openbare ruimte minder goed bereikbaar is. Zorg ervoor dat het complex met z’n voeten in de openbare ruimte staat.”
Tevens pleit Smits voor meer hiërarchie in de routing: “Nu zie je paden die nergens naartoe gaan. Wie gaat hier nu echt van gebruikmaken? Het nodigt niet uit om te bewegen of om hier te verblijven. Woningen toevoegen in deze grote openbare ruimte kan het groen beter maken. In combinatie met een focus op duurzame mobiliteit en vergroening in de omliggende buurt hoeft dit niet ten koste te gaan van de hoeveelheid groen."
Een stap in de goede richting: woningen in de plaats van garageboxen op de begane grond van een flatgebouw. Foto door Mark de Rooij
Op de weg terug naar het winkelcentrum komen we langs de Durantestraat, ook een goed voorbeeld van een plek waarin de auto hoofdgebruiker is en garageboxen het straatbeeld bepalen. Daarin moet verandering komen door het parkeren voor bestaande gebruikers in dit gebied gedeeltelijk te verplaatsen naar hubs. Hiermee kan de inrichting groener en meer op fietsen, wandelen en spelende kinderen worden ingericht.
Parkeerplaatsen
“Nu is deze straat ingericht voor het autoverkeer, maar hoeveel auto’s zie je hier nu eigenlijk voorbijkomen?” aldus Smits.
“De insteek voor deze wijk is dat die maar ten dele toegankelijk wordt voor de auto. Door in te breiden en te kijken naar hoe het netwerk van langzaamverkeerverbindingen functioneert, zoals wandel- en fietsroutes, verknoop je autonetwerken met ov en langzaam verkeer. Voorheen werd daar heel anders naar gekeken. Tot voor kort was het nog: past het en kan ik voldoende parkeerplaatsen realiseren? Dat was waar ik, buiten de ruimtelijke kwaliteit, op moest letten bij plannen", vertelt Smits.
De grote vraag is hoe je inwoners bereid krijgt om de auto voor de deur op te geven. Een vraagstuk dat door de politiek lange tijd is genegeerd of waarop in ieder geval niet is doorgepakt. “Automobiliteit is aan de ene kant een makkelijk thema om op te scoren in de lokale politiek”, stelt Smits. “Mijn auto versus een woningbehoefte in de toekomst; hoe maak je dat concreet? Door te laten zien wat die transitie kan opleveren in kwaliteit.”
Smits vervolgt: “Wij als KAW kijken vooral naar wat het toevoegen van verdichting kan opleveren voor de bestaande buurten. Want wat nog niet eens is berekend in ons onderzoek in de vergelijking met stadsuitbreiding, is het feit dat de uitdagingen in de bestaande wijken sowieso blijven bestaan. Er zijn opgaven die je moet bekostigen. Dat is een belangrijk argument om vooral in de bestaande stad woningen toe te voegen en te werken aan verbetering. Voor de leefbaarheid van die wijken en vanuit een woningopgave is er iets nodig. Dat is verduurzaming, een klimaatadaptieve openbare ruimte en de ouder wordende en aan de buurt gehechte bewoners die in gezinswoningen blijven zitten, terwijl anderen niet kunnen doorstromen.”
Een vergroende woonstraat aansluitend op parkachtig wonen waarin de menselijke maat is teruggebracht met instandhouding van bestaande woongebouwen (beeld: KAW).
Verdunning
Met de Zwolse Bachlaan als duidelijk voorbeeld van een straat die in het verleden flink is verdund, door de flats van vier hoog te vervangen voor laagbouw, komen we vanzelf op een ander argument dat pleit voor inbreiding boven uitbreiding: het in stand houden van draagvlak voor voorzieningen. Door herstructurering in het verleden, maar ook door kleiner wordende huishoudens, wonen er minder mensen dan voorheen en staan voorzieningen onder druk.
"Als je die in stand wilt houden, moet je iets”, zegt Smits. “Een van de middelen daartoe is het toevoegen van woningen en mensen. Het zijn meerdere opgaven die bij elkaar komen, waardoor die duurzame mobiliteit en verduurzamingsslag logisch is. Maar je moet goed kijken: hoe afhankelijk zijn mensen van hun auto?"
Beleidsmakers aan zet
“De manier waarop we kijken naar gebiedsontwikkeling zorgt er ook voor dat het lastig is om een investering te doen in een parkeerhub aan de rand van een wijk”, aldus Smits.
“Daarom is dit onderzoek vooral bedoeld voor beleidsmakers en bestuurders. Je moet namelijk een uitspraak doen over waarop we ons gaan richten als we woningen toevoegen. Gaan we investeren in het toevoegen van woningen in de bestaande wijken, waar voorzieningen zijn die onder druk staan, waar buurten zijn die sowieso aangepakt moeten worden en door mobiliteitstransitie gezond bewegen in de hand werken? Of leg je ze erbuiten, waardoor het autogebruik door de grotere afstanden wordt gestimuleerd? Dat is geen afweging die je op projectniveau maakt, maar op bestuurlijk niveau. Op projectniveau kun je slechts meedenken over bepaalde stappen en de invulling hiervan. Het begint bij de keuzes die ‘de stad’ maken.”
De politiek is aan zet om deze prikkelende visies om te zetten in volstrekt noodzakelijke plannen. Om niet alleen de gevolgen voor de korte termijn te laten prevaleren, maar juist om dat grote plaatje te zien en de verschillende opgaven met een integrale aanpak te realiseren.